名古屋飯食べ歩き（リニア鉄道館編）

名古屋飯食べ歩き（トヨタ博物館編）に続く最終編の第四弾です。四編全てをUPするのにかなり時間が掛かってしまいましたが、やっと全てをUPすることができました。

前回はトヨタ博物館で自動車の歴史を辿ったり、珍しいクラシックカーや懐かしい車をしっかりと堪能し、昼食は最後の名古屋飯となる美味しいひつまぶしをいただきました。

今回は私が楽しみにしていたリニア鉄道博物館を見学し、帰路の途中、伊勢名物の伊勢うどんや来るとき食べ損ねた踊りだこもいただく予定です。

名古屋飯食べ歩き（犬山編）から見る

名古屋飯食べ歩き（名古屋編）から見る

名古屋飯食べ歩き（トヨタ博物館編）から見る

うな幸で美味しいひつまぶしをいただきお腹もご満悦です。これから名古屋瀬戸道の長久手ICから東名、名古屋ICを経由し名二環、名古屋南JCTで伊勢湾岸道へと乗継ぎリニア鉄道博物館を目指します。

名港東大橋と名港中央大橋が見えてきました。

名港中央ICで流出します。

リニア鉄道館には駐車場がないようなので、近くにあった有料駐車場に車を置き、リニア鉄道館にやってきました。

この博物館はJR東海の施設ですがJRの駅はなく、第三セクターのあおなみ線の金城ふ頭駅が最寄り駅となります。

入館料1,000円を支払い館内に入ります。

エントランスからシンボル展示部に入ると高速鉄道技術の立役者ともいえる蒸気機関車、新幹線、超電導リニアの3車両が並んでいました。

つばめのヘッドマークが取り付けられたC62型17号機です。この17号機は1954年（昭和29年）東海道線の木曽川橋梁で、狭軌の蒸気機関車では世界最高速度の129km/hを記録した機関車です。

C62型蒸気機関車は、我が国最大最速の旅客用蒸気機関車で、1949年（昭和24年）に東京駅～大阪駅間を結ぶ特急へいわが登場し、その翌年に公称公募で選ばれたつばめに改称されました。その特急つばめをけん引した機関車で、電化されるまで東海道線の花型機関車として活躍していたようです。中でも京都鉄道博物館に動態保存されているC62型2号機は特急つばめをけん引した機関車として、スワローエンジェルとも呼ばれデフレクター（除煙板）につばめのマークがデザインされています。

蒸気溜めドームに斜めに取り付けられている汽笛。

運転室内です。圧力計や蒸気分配器、加減弁ハンドルやブレーキレバーなどが並んでいます。

新幹線955形、愛称は300Xです。1995年（平成7年）に登場したJR東海の高速試験用車両で、当初から営業運転に使用することは想定されてなかったそうです。1996年（平成8年）に米原駅～京都駅間で超電導リニアを除く日本国内最高速度記録の443.0km/hを記録した車両です。

超電導リニアの車両、MLX01-1です。この車両は山梨実験線用の車両で、2003年（平成15年）に581km/hという当時の鉄道世界最高速度記録を樹立した車両です。

先頭車両の形状は高速走行時の空力特性を考慮し、このダブルカスプ型とエアロウェッジ型、さらに空力的特性の改善を目指した超ロングノーズのMLX01-901の３種類の形状があるそうです。

乗降ドアは上下に開閉します。

この車両は2005年（平成17年）に開催された愛知万博、愛・地球博のJR東海パビリオンに展示されていたのを見た記憶があります。

室内の様子です。客室と超電導磁石との距離を取るため連接台車方式が採用され、台車と車体は空気バネで支持することで乗り心地の向上を図っているそうです。

車両展示室にやってきました。0系新幹線の前には記念撮影用の日付パネルが置かれています。

この0系21形式86号機は1971年（昭和46年）に製造された車両です。1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業に合わせて開発された初代の新幹線車両で、世界で初めて200 km/h を超える営業運転を成し遂げた車両でもあります。超高速鉄道の歴史はこの車両から始まったと言っても過言ではないと思います。ちなみに、イギリスのヨークにある国立鉄道博物館にも、世界を代表する高速列車として、日本製車両で唯一展示されているそうです。

0系新幹線の普通座席です。シルバーを基調にブルーを配した座席で、在来線よりも広い車幅を活かし、二人掛けと三人掛けの座席配置になっています。開業当時はリクライニング機構がなく、二人掛けの座席は転換クロスシート方式で方向転換できたものの三人掛け座席は固定されていて車両の半分は常に後ろ向きでした。山陽新幹線が岡山まで開通したころから乗車時間も長くなり乗り心地にクレームも出てきたこともあり、リクライニング機構を備えた座席に変わってきたようです。

この0系新幹線には食堂車（0系36形式84号機）が繋がれていました。車両後方16号車側には厨房が設けられています。

窓側に二人掛け、山側に四人掛けのテーブルが配されています。当初は通路とレストランルームが壁で仕切られていて、通路からは中が見えないような設計になっていましたが、食事を楽しみながら富士山が見られないというクレームが多くあったことから、1979年（昭和54年）からはこの車両のように通路側の壁面に新たに窓が取り付けられたそうです。

1986年（昭和61年）に製造された100系123形式1号機です。1985年（昭和60）年に国鉄で初めての二階建車両を中間に連結してデビューした車両です。先代の0系との違いは直線を強調したシャープなデザインで、二階建車両の導入とシャークノーズと呼ばれた流線型のフロント形状がスマートで特徴的な車両です。

100系新幹線の普通座席です。広い大きな窓で開放感を感じます。シートピッチを広げ、リクライニング角度も拡大され乗り心地がさらに向上しました。室内色がブルー系の車両もあったように記憶していますが私の勘違いでしょうか。0系の無機質な印象とは異なり、お洒落な感じがしたものです。

100系新幹線の二階建て車両はグリーン車と食堂車です。連結されていた100系168形式9001号機は食堂車でした。その食堂車の一階部は厨房になっています。

二階部分の食堂車です。通路が一階部にあるため室内は車幅一杯に広げられ、左右共四人掛け座席になり、それぞれの座席から左右の景色を眺めながら食事を楽しむことができるようになりました。

1990年（平成2年）に製造された300系322形式9001号機です。1990年（平成2年）にのぞみとしてデビューした300系新幹線ですが、デビュー前の試運転時、私はたまたま岡山駅に停車していたのを始めて見て驚いた記憶があります。

のぞみという愛称は会議において、エース、きぼう、コスモ、すばる、にっぽん、ペガサス、みらいなど数多く上がった候補の中から、きぼう（希望）の大和言葉であるのぞみと決定されたそうです。

東海道山陽新幹線の車両で初めてアルミニウム合金を使用、空気抵抗低減のため低重心化され運転台周りはスカートと一体構造に設計されています。100系で培われた二階建て車の”ゆとり”がなくなり、食堂車も個室もカフェテリアもなくなってしまい、高速走行に舵を切った車両だったようです。

ブラウン基調のインテリアは落ち着きが感じられます。車内照明は間接照明が採用され、三人掛け座席は中央席（B席）が両サイドの座席より30mm広い460mm幅になっているそうです。

少し残念だったのが、走行中の騒音と突き上げ感などが多少気になり、あまりいい乗り心地ではなかったように記憶しています。

クハ381形式電車の381-1号機で、前面貫通型車両です。曲線区間を高速で運転できる振り子式を初めて採用した特急車両で、名古屋駅～長野駅を結ぶ特急しなのとして1973年（昭和48年）にデビューしたそうです。通常は車両の屋根上に設置するエアコン機器などを床下に配置することで低重心を図るなど様々な工夫がなされているようです。ヘッドマークはグリーンをベースに木曽のカラマツ林をイメージしたデザインになっています。

1968年（昭和43年）に製造されたキハ181形式気動車の181-1号機の特急しなのです。名古屋駅と長野駅間で特急しなのとしてデビューし、最高出力500ps、最高速度120km/hを誇り、勾配区間の高速運転が可能となり、それまでの山岳路線を走る気動車特急列車のイメージを一新した車両でした。

181-1号機の車内です。回転クロスシートで特急形電車同様に座席と同素材のモケット張りが採用されていました。

52形式電車のモハ52004型です。1936年（昭和11年）から京阪神地区の急行電車に使用することを目的に製造された車両で、正面2枚目の上部窓には急行の文字が入っています。特徴ある流線形は傾斜した4枚の窓が緩やかに側面に流れ、窓柱も内側に倒されているという当時世界的に流行していた流線型が採用されたようで、台車などもスカートで綺麗に覆い隠されています。そのデザインから流電とも呼ばれていたそうで、戦前の国鉄を代表する貴重な車両のようです。

運転室です。乗務員用の乗降ドアは取り付けられていないようです。

モハ52004型の車内です。白熱灯の灯る車内にボックスシートが並んでいます。

1961年（昭和36年）から運行が開始された特急南紀です。この車両はキハ82形式のキハ82‐73号機で、1965年（昭和40年）に製造され国鉄色のクリーム色と赤色のラインが印象的で、腰部の羽根はスピード感を強調していて特急シンボルマークとしての風格を感じます。ヘッドマークは那智の滝と三角形の水しぶきがデザインされていて印象的でした。

1913年（大正2年）に製造された工藤式蒸気動車、ホジ6005形式蒸気動車のホジ6014号機です。動力源が蒸気機で、客室内に小さな蒸気機関車を組み込んだ構造となっている現存する唯一の蒸気動車です。

小形の蒸気機関車を作り、それを客車の一端に取り付けて走らせていたので、車体前方上部には煙突が突き出ています。この車両は現存車両が一両しかないため、以前明治村を訪れた際に見た記憶がありまが、こちらに移動され展示されていると思います。

蒸気機関車のボイラーの下にB型の駆動輪があります。カーブを通過する際に車体に対して機関車部分がボギー式台車のように首を振る構造だったようです。

運転席にあるボイラーです。さほど性能は高くなかったようですが扱い易い車両だったようです。

客室から見た運転室内の様子で、中央にボイラーが置かれているのが分かります。ちなみに水タンクはボイラー後方の車両下部にありますが、燃料の石炭は運転室内にスペースがないため客室内に置かれていたようです。

車両展示室を一回りしたので、次の展示室に向かいます。

ジオラマ展示室です。16.5mmのHOゲージで幅が約33m、奥行きが最大8mとい巨大鉄道ジオラマで、新幹線や在来線の車両が走る日本最大級の面積を誇る鉄道ジオラマだそうです。名古屋をはじめ東海道新幹線の主だった沿線風景などがリアルに再現されていて、各車両が所狭しと走行していました。

山間部の駅、その手前を700系新幹線が走り抜けていきます。

ジオラマ奥の山岳区間をキハ85系ワイドビューひだが走り抜けます。

ジオラマ展示室を楽しんだ後は、新幹線シミュレータ室です。N700系新幹線の実物大のシミュレータで、シミュレータ体験をしない方も巨大スクリーンに映し出される走行風景を楽しむことができるようになっていました。

シミュレータ内部、運転室内の様子です。本物さながらのリアルな室内で、やはり電車でGO！　とは違います。この新幹線や在来線のシミュレータも体験したかったのですが今回は我慢しました。

超伝導リニア展示室です。超伝導リニアの技術説明コーナーでは、浮上や走行の原理などを模型を使って紹介されています。

両側の磁石板が回転し始めると超電導リニアが浮上していく様子がよく分かりました。

超電導リニアが浮いたり走ったりする原理が模型を使って分かりやすく説明されています。

超伝導リニア展示室の一角には、時速500km/hを模擬体験できる超電導リニアの車両がありました。外観や車内は今後走行が予定される営業用の車両を模した作りになっているそうです。

乗車し走行を開始すると、ゴトゴトというタイヤの走行振動、その後150km/hほどになるとふ～っと浮上しさらに加速をはじめ、前方のスクリーンや横の窓にも景色が映し出され時速500km/hの超電導リニアの世界を模擬体験することができました。

二階に上がってきました。まずは喫煙スペースへモクモクタイムに向かいます。

モクモクタイムを終え二階のセンターデッキにやってきました。ここには新幹線の座席が並べられていて、ゆっくりと座って休憩することができます。

センターデッキから見た車両展示室です。

二階の奥の部屋には1930年（昭和5年）製造の国鉄バスの第1号車が展示されていました。
国鉄が初めてバス輸送を始めた時に使用された車両で、国内の自動車産業育成のため国産車が採用されたそうです。岡崎～多治見、高蔵寺～瀬戸記念橋間で運転されていたようで、現存する最古のバスだそうです。

外に出てきました。

1918年（大正7年）製造のケ90型蒸気機関車が展示されています。大正時代に東濃鉄道（現在のJR太多線）で活躍していた蒸気機関車で、762mmの軽便鉄道で使用されたようです。

このヶ90のボイラー部はカットされていて、ボイラー内部を見ることができました。

2005年（平成17年）に製造されたN700系新幹線も展示されています。Nはnew、nextなどの意味を持つそうです。
N700系新幹線は700系をベースに高速性、快適性、環境性、省エネルギー性をさらに高め、新幹線初の車体傾斜システムを採用した車両だそうです。展示車両は130万kmに及ぶ走行試験を行い新幹線技術の進展に大きく貢献した車両だったようです。